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今年1-6月，比亚迪累计销量64.14万辆，而特斯拉上半年在全球交付量为56.4万辆。新能源方面，比亚迪超越特斯拉暂居销量冠军位置。

因为比亚迪的这个“超越”，网上引起了一波热议。一方认为，比亚迪的超越是中国品牌的胜利，而另一方则认为，比亚迪根本没有胜利，因为比亚迪的销量里包含了大量的混动车型，而纯电动才是更高端的“终局”，混动只是过渡，在纯电方面，赢的还是特斯拉。

比亚迪的这次超越是不是中国品牌的胜利，我们暂且不讨论，需要承认的一个基本事实是，在销量上这次比亚迪的确赢了特斯拉。再反过头看另一方的观点，纯电动是更高端的“终局”这个说法显然是简单粗暴且武断的，记者本人其实很喜欢长安新能源CEO邓承浩说的那句“技术路线源于企业，但优胜劣汰的法则终将掌握在消费者手中”。电动车拥有能源成本较低、加速快捷等优点，并且在政策引导下具有相对燃油车“逆天”的销量和占有率的增长，但电动车仍然只是技术路线之一，还有氢能等其他选择和路线。

即使强调电动车才是更高端终局的一方也认同，目前，电动车在补能的便捷性上还无法和燃油车相比。但他们坚定地认为日后“加电比加油更方便”终会实现，因为有造电动车的新势力已经这么喊出来了。不知道别人对此如何看待，但这句口号或者目标，记者却不太认同。要知道，国内加油的便捷是靠着中石化、中石油、中海油这三个中字头的世界500强，外加无数民营油站数十年的努力才实现的。而短时间内如果充电和电池的技术没有革命性的创新和进步，无论是加电还是换电，它的时间效率还是没办法和加油相比。所以，电动车并没有高高在上否认混动努力成果的“优越性”。

厘清这点之后，再来看比亚迪销量这次超越特斯拉就能发现点更有意思的东西。比如：比亚迪和特斯拉这两个同年进入汽车行业的企业，特斯拉以全电为基础、以“自动驾驶”为标签和重要盈利点，而比亚迪尽管已经放弃燃油车，但目前混动和纯电两条腿并行，并且销量接近相同，同时并不特别强调其“智能”属性；再比如特斯拉近三分之一的利润率是比亚迪难望其项背的；特斯拉的品牌调性和品牌评价也是比亚迪在很长的一段时间内要学习和追赶的目标。

所以，如果非要说比亚迪还是“输了”，其并不是输在销量上，而是输在产品定位、消费了解、市场调动等掺有营销因素的综合实力上面。 江小红