2018年，铃木先与昌河解约，后与长安一拍两散，放弃了庞大的中国乘用车市场之后，潇洒离去。

铃木这家企业，全球市场份额并不大，一直在300万以内销量徘徊，注定了其一直没有在飞速发展的国内市场创造太大的市场份额。

与丰田、本田这些庞大体量的企业相比，铃木对市场份额的把控，本身也不强。

(资料图片仅供参考)

比如说，在强势的2010年前后，长安铃木在国内市场也不过完成20万量级的销量，这与当年一线企业动辄百万的销量份额相比，根本不在同一梯队。

一方面，本身铃木的市场定位就是精品小车，长安铃木作为核心战略伙伴，曾经的30年时间中，最大尺寸也就是铃木启悦以及维特拉，小尺寸车型在市场中很难获得庞大的市场份额。

另一方面，另一家合作伙伴昌河铃木定位更加极端，极端的廉价小车在飞速增长的乘用车市场中，也完全与红利擦肩而过。

铃木就像刚直的铃木修一样，坚持在做着自己认为对的事情。

但长安铃木与昌河铃木消失的这四年，意味着铃木非常无情的放手了全球1/4的市场份额，丧失了一块非常优质的培养皿。

从销量层面来说，本身就没抓住中国市场的铃木，即便退出中国市场也并不会在运营上造成多大损失，所以我们能够看到，2018年之后的铃木全球销量，波动并不大。

其实也能理解，毕竟在中国市场销量下滑到几万一年的2018年，有没有中国市场已经不会对其造成太大的影响。

但独守印度、铃木市场，对于铃木来说意味着少了一条未来发展方向，企业未来想要试错的成本非常高。

如果说在中国市场拥有5%的市场占有率，就意味着能够获得100万销量，如果市场占有率有3%，那么则拥有60多万销量。

可见，中国市场的重要性，任何一个企业都没办法放弃。

2021年，铃木全球市场销量270万台，摩托车销量170万台，两大产业销量累计440万台，足见体量上的微小。

从产品来看，目前分析铃木的技术研发投入并没有想象中的出色。

传统技术方面，铃木在越野车、家用车技术上的投入并没有那么出色，其传统燃油车最大的特点就是质量相对稳定出色，但技术并未表现出超前的特点。

而新能源产品方面，目前来看铃木更是一无所获。

2019年中国市场调整为新能源赛道，本身也就意味着铃木不具备太强大的产品引导力，即便长安铃木依然选择合作的方式，销量只会越来越少。

与主流市场脱节，是铃木表现出来的状态，技术、产品至少已经无法服务中国市场，我们今天来看2018年退出中国市场的决定，似乎也是对的。

铃木在中国市场30年，取得最大的成绩就是留下了优秀的可靠性口碑，但同样因为产品的长时间边缘化，退出国内市场也见怪不怪。

只是可惜的是，原本可以借助中国市场腾飞，但却惺惺立场，退出国内市场虽然没有影响全球份额，但同样销量折损也较为严重。

相比于2018年全球324万台新车销量，2021年的270万新车销量，依然有20%左右的下滑幅度。

毕竟市场越少，企业的全球抗风险能力就越差。