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(资料图片仅供参考)

一度怀疑是不是拿错了车

“这款摩卡确定是纯电续航175公里的性能版，而不是215公里的智享版？”当我们在广州大学城测得该车的纯电续航178公里后，赶紧向魏牌4S店的展厅经理求证，因为性能版NEDC纯电续航为175公里。

摩卡DHT-PHEV用30%的电跑了53.3公里，这样算下来其纯电续航里程达到178公里，比NEDC的175公里还多3公里。

展厅经理立刻作出了回应 ：“肯定是性能版，我亲自上牌的，不仅是电耗，油耗也经常比官方数据还好。”

在去还车的路上，我们还录得了该车4.2L/100km的油耗，官方油耗为6.3L/100km。

摩卡DHT-PHEV只是此次三台PHEV测试中所带来的一个惊喜，另外两台分别为长安UNI-K iDD、理想ONE（主机厂称之为增程式电动车，但只要是既充电又加油的车型我们统一称为PHEV插电混动）的表现也很突出。

在PHEV阵营里，已经涌现出包括上述三者在内的越来越多好产品。

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比亚迪DM-i撑起PHEV半壁江山

对于只能拥有一台车家庭而言，PHEV堪称是最佳选择：短途用电、长途用油，还能免购置税，上绿牌。

PHEV也成为当下车市的热点，根据中国汽车工业协会的统计，今年5月，乘用车PHEV的销量达到10万辆，同比增长159.8万辆，增速远高于纯电动的97%；1-5月份，乘用车PHEV的增速更是达到167.1%，也远超纯电的102.2%。

PHEV的市场份额也在不断上涨，今年2月份，PHEV占新能源车的比重为 23.4%；到了4月，则进一步攀升至24.3%。

早在2021年9月，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就作出过判断：“覆盖城区常用里程的PHEV市场大有可为，到2035年之前都会很受市场欢迎，它会吃掉燃油车的市场。”

说起PHEV，是绕不过比亚迪的，从某种意义而言，PHEV因比亚迪而兴。

在5月10万的销量中，比亚迪的DM（插电混动）车型达到了6.08万辆，占比超过6成；今年1-5月，比亚迪DM车型约销售了25万辆，同样占全国41.4万辆的6成。也就是说，比亚迪一家撑起了PHEV的半壁江山。

事实上，之前的PHEV远没有现在热，原因有三个：一是纯电续航里程太短；二是匮电表现不佳；三是价格太贵。直到2021年3月，比亚迪的秦PLUS DM-i推出后，这三个问题基本得以解决，市场也开始进入爆发期。

比亚迪的PHEV不仅总量大，各款车型表现突出。今年1-5月，无论是新能源车轿车还是新能源SUV排行榜中，前5车型有3款是比亚迪，几乎达到了霸榜程度，其中DM-i的旗舰唐DM-i月销近万。

比亚迪的DM-i如此盛行，这给消费者也带来困惑：交车期很长，普遍在2个月以上。

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纯电续航测试，摩卡DHT-PHEV成绩惊人

在比亚迪的PHEV阵营中，被称为“超级混动”的DM-i成为绝对主力，也可以这么说，是DM-i凭借一己之力撑起了PHEV市场。

比亚迪占据先机，在这个市面上是不是只有比亚迪DM-i一种好的PHEV呢？当然不是。

俗话说，一花独放不是春,万紫千红春满园。长城的柠檬DHT、长安的蓝鲸iDD、传祺的GMC2.0、上汽的EDU、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏DHT......

多种技术原理的PHEV车型已经问世，从参数而言，很多都不亚于比亚迪的DM-i。

短短一年多时间，国内就涌现了如此多的插混技术，叫人眼花缭乱。这些名目繁杂的混动离不开这三大类：串联式、并联式和串并联式。不过，大家其实不必搞清楚技术原理，只要结果好就OK了。

纯电续航里程，是衡量PHEV技术性能的重要指标，市区通勤占据了绝大数的使用场景。

就拿我们这次实测的三台PHEV来看，它们的纯电续航里程足够长，都超过100公里，市区通勤不在话下。

此次测试的路线位于广州大学城外环路，为了节约时间，出发前三台车的电量保持在60%，每台车上坐2人，空调统一调至25度，一圈外环路有15个红绿灯，单程约15公里。